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建设新海丝仅有港口是不够的

发布时间:2020-07-13 18:30:39 阅读: 来源:合成革厂家

共识最终是会达成的,因为“一带一路”以互利共赢为目标,但共识的达成需要时间和过程

——专访交通运输部水运科学研究院学术委员会主任张宝晨

在位于东北的黑龙江正式提出打造“东部陆海丝绸之路经济带”之后,北京以东的几乎所有省区,以及广东、广西、海南等地,均提出了基于21世纪海上丝绸之路的发展构想。

面对中国东部地区诸多桥头堡、始发地的声音,交通运输部水运科学研究院学术委员会主任张宝晨在接受《瞭望东方周刊》专访时认为,21世纪海上丝绸之路(以下简称“新海丝”)的建设重心在国外,主要任务是形成双边乃至多边合作框架。其次,“新海丝”虽然已经过战略提出阶段,但仍处在积累共识的阶段。

“合作机制创立后,签署一些议定书、协议,通过公路、铁路、港口等来构建这个体系。”他如此形容其应有的计划进展。

“虽然‘一带一路’中最重要的方面就是解决互联互通问题,但互联互通并不是目的。它仅仅是这个战略目标的一个方面。在我看来,实施‘一带一路’战略的目的,是要以互联互通为抓手,实现一个由中国主导、相关国家自愿参加的,利用我国改革开放30多年来的经验积累、技术积累、资金积累构建的新的区域发展格局。”张宝晨对《瞭望东方周刊》说。

“新海丝”还处在积累共识阶段

《瞭望东方周刊》:现在很多地方政府在争取“新海丝”的“出发地”,也因此很关注其具体线路,你如何看待这个问题?

张宝晨:“新海丝”现在说得比较多的有4条线路。一是南向线路,从我国沿海港口过南海,经印度尼西亚、马来西亚抵达南太平洋的澳大利亚、新西兰以及其他太平洋岛国,这条线路也可以连接南美洲。

西向有两条线路,一条是从我国沿海港口过南海,经马六甲海峡和印度洋,一直到非洲;另一条是经红海过苏伊士运河延伸至欧洲。

第四条线路是东向,从我国沿海经日本、菲律宾岛链直达北美洲,未来还可以通过北极航道连接北极国家。

这些线路覆盖了世界几十亿人口,这些地区未来会更有活力、加速发展。

现在关注比较多的是亚洲特别是东盟地区,这是近期的重点。西向两条线和南向线路长远看意义很大。

现在国内很多地方政府都把“一带一路”作为发展机遇。为了搭上这列“班车”,提出了很多名目,比如丝路起点、支点、桥头堡、转运中心等。

有没有道理呢?有道理,因为都想把自己纳入建设规划,给地方的投资建设和发展创造条件。但是,这是我们以往推动国内发展建设的思路。人们头脑中的规划是类似于我国的“五纵七横”公路网那样的规划,经过国务院的批准出台个文件,大家照着去落实。

“一带一路”建设特别是“新海丝”的建设不会这么简单。没有我国与沿线国家之间的双边和多边共识,是不会有所谓规划的。

“一带一路”建设总体上有个路径问题。我认为这个路径包括四个阶段:战略的提出、共识的达成、规划的形成和战略的落实。当然,它们不是截然分开的。

《瞭望东方周刊》:如何看待现在所处的阶段?

张宝晨:现在,战略已经提出,主要处在积累共识阶段。很多国家对“一带一路”建设反应很积极,但也有担心和疑虑,也不排除有的国家反对。为什么要反对?你要打造新的世界发展格局,原来左右格局的人能舒服吗?

共识最终是会达成的,因为“一带一路”建设是沿线国家分享中国发展经验、成果的机遇,它是以互利共赢为目标的。但共识的达成需要时间和过程,需要我们做大量沟通交流工作。我们可首先与反应积极的国家达成深度共识,把实事做起来。我们现在与东盟、中欧、非洲一些国家的合作就很有效果。

有了这样的共识,国与国之间才能就区域合作谈规划。到一定的阶段,沿线国家间还形成“一带一路”多边合作机制。共识和合作机制创立后,签署一些议定书、协议,就可以具体落实到公路、铁路、港口、电网、能源等项目上了。

我估计,“一带一路”至少是50年到100年的长期战略。在这个过程中还有人文社会方方面面的建设。各行各业各领域都会涉及,标准化、技术合作、联合研究以及经济纠纷的协商机制等都会纳入。

“一带一路”是长期大战略,其建设需要我们积极探索,需要我们运用智慧。

人流、商流、钱流、物流

《瞭望东方周刊》:目前对于建设“新海丝”有一些很受关注的支点,比如港口、航运业等,你怎么看这些问题?

张宝晨:建设“新海丝”,仅仅说港口是不够的,我们还要看到完整的物流链、产业链。相对而言,物流也仅是层次较低的一个环节,还要看到后面的贸易和投资。

“新海丝”的建设重点肯定不仅仅是港口建设,也不是多开几条航线,一定是人流、商流、钱流、物流这四个流的畅通。习近平总书记那20个字说得好:政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通、民心相通。

《瞭望东方周刊》:“新海丝”建设能给海运业带来哪些发展机遇?

张宝晨:因为要有“四个流”的畅通,一方面,它会促进海运需求的增长;另一方面,它会给海运企业转型提供机会。

我想以4家公司来说明海运企业的转型机遇。

第一家公司是海运企业,它承担的是物流运输中的关键一环——港口到港口之间的货物运输,国际贸易运输的90%都由海运完成;第二家公司是物流企业,它承担货物从发货人到收货人之间的全程运输组织;第三家公司是贸易商,它根据市场需要订购产品并销售给需要者;第四家公司是投资人,可以投资开发资源,也可以投资建厂生产市场需要的产品,也可以投资经营物流、海运和贸易。

在“新海丝”建设中,海运企业可以在运输需求增长中壮大自己,也可以变身为物流企业而拉长价值链,还可以延伸至贸易环节,甚至从事投资。从资本经营的角度来讲,“一带一路”建设会带来无限的机遇。

总之,“一带一路”建设肯定要依靠海运,需要庞大的商船队和海员来支撑。

优质的海员队伍必不可少

《瞭望东方周刊》:从我国海运业的现状来看,还存在哪些困难?

张宝晨:现在海员流失比较严重,是个值得重视的问题。流失原因主要有两大方面。首先,随着生活水平的提高,东部沿海愿意从事海员工作的人越来越少,因为长期不在家,海上风险比较高,收入也不够理想。

其次,与当前国际航运业不景气有关。航运业有一个1:1.71的规律,即平均每过1天好日子,就要过1.71天差日子。近200年来,航运一直是市场这只手来控制,始终呈现从波峰到波谷的周期性发展过程,目前国际航运业正处在衰退周期的低谷。

进入这个周期,航运企业微利或亏损,船员工资也相应降低。船上的轮机长管理着庞大、先进的动力和电力系统,在陆地做个工厂的动力工程师也会拿高薪。选择很多,海员转行的不少。

世界海运量现在依然按每年约3%的增幅增长,所以明显能感觉到海员的紧缺。

《瞭望东方周刊》:解决海员不足问题,有哪些需要突破的瓶颈?

张宝晨:比如税收问题。很多国家海员都免个人所得税,但我国不免。这个问题呼吁了很多年至今尚未解决。有人认为,海员比矿工收入高、风险小,矿工不免、海员凭什么免?思维观念一时还转变不过来。

海运船队是“第二海军”,我们这样的国家必须保有一支足够大的海员队伍。在满足这个要求的前提下,解决我国海员短缺问题也要有新思路。

一是我国经济发展不平衡,东部人不愿意做海员,中西部可以有人愿意做。二是我们也可以把这个海员的就业机会提供给其他国家一部分,中国人到海外开公司,在当地招收海员就行。但是,优质的海员队伍对于建设海上强国来说是必不可少的,完全依赖海外船员并不可取。(姚玮洁)

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